LA DETECCIÓN DE ANOMALÍAS EN LA INFRAESTRUCTURA DE ALTA VELOCIDAD

Las características de la explotación del servicio de alta velocidad requiere de una permanente comprobación de todo el sistema global formado por los trenes, la vía, la electrificación y demás equipamientos, con el fin de conservar sus características dentro de límites funcionales. Sólo el mantenimiento del conjunto del sistema en condiciones óptimas para la circulación, permite realizar una explotación ferroviaria de alta velocidad de una forma adecuada.

La explotación comercial de la línea Madrid-Sevilla requiere de una permanente vigilancia del sistema que la integra. Desde el punto de vista de la infraestructura, el coche de control adscrito a la UN de Alta Velocidad, a través de sus circulaciones periódicas, comprueba el comportamiento del sistema al objeto de mantener todas sus características dentro de los límites funcionales establecidos.
El coche-control empleado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla es un vehículo ferroviario construido en 1993 que se acopla entre la cabeza tractora y el primer remolque de los trenes de Ave de la serie 100, con la finalidad de comprobar el comportamiento dinámico del tren, detectar la aparición de defectos de vía y seguir su evolución, comprobar la correcta disposición de la catenaria y realizar ensayos especiales.
Sin el control dinámico de la línea, que se consigue gracias a los datos aportados por los recorridos mensuales que efectúa este coche a la velocidad comercial de los trenes, la explotación comercial de la línea Madrid-Sevilla sería impensable.

LA CALIDAD DE LA VÍA
Las mediciones más esenciales de todas las realizadas por el coche de control, corresponden a las aceleraciones registradas en los bogies y en la caja del vehículo. En un ordenador del coche se almacenan los valores de las aceleraciones que durante el ensayo han superado un determinado umbral, fijado individualmente en función de la ubicación del acelerómetro en el vehículo. Del análisis de los datos es posible determinar el tipo e importancia del defecto en la vía, así como el nivel de falta de confort que percibe el viajero.
Tanto los valores absolutos medidos por el coche de control en cada caso como la comparación con los registros precedentes de otros ensayos se comunican a los responsables del mantenimiento de la infraestructura de alta velocidad para que, en caso necesario, procedan a su corrección. De esta forma, las modificaciones respecto a los parámetros previstos en la calidad de la vía son detectadas antes de que degeneren y puedan convertirse en defectos significativos.

ANÁLISIS DE LA CATENARIA
También, mensualmente, se realiza el control visual de la captación del pantógrafo, mediante una cámara ubicada en el compartimento sobreelevado del coche; y cuando los responsables de la infraestructura lo solicitan se registra la temperatura de las cajas de grasa del coche de control, con el fin de compararlas con las medidas por los detectores de cajas calientes ubicados a lo largo de la vía; así como se graba el entorno de las instalaciones: trincheras, banqueta de balasto, alambrada de protección, etc.

Con carácter semestral se efectúa un control exhaustivo de la geometría de la catenaria, utilizándose para ello un pantógrafo específicamente instrumentado al efecto. Este ensayo se lleva a cabo con el tren en vacío, a diferencia de las auscultaciones mensuales de vía que se realizan en un servicio comercial normal con viajeros.
Por último, este vehículo de control también es utilizado para fines específicos relacionados con el confort de los viajeros tales como la medición, con equipos portátiles, de las ondas de presión al paso por los túneles y de la calidad de marcha a lo largo del tren; y la medición de la cobertura telefónica en la línea.

EQUIPOS
Entre los equipos específicos de que dispone el coche de control se encuentran cadenas de medida dinámicas, con 6 acelerómetros permanentes; equipos de medición de esfuerzos catenaria-pantógrafo; cadena de vídeo para la grabación de ensayos y comportamiento de la catenaria; central taquimétrica de detección y corrección automática del punto kilométrico; red de fibra óptica para transmisión de datos; radar para la detección automática de postes, etc.
También cuenta con un compartimento elevado para observar el pantógrafo y catenaria y una sala especialmente equipada desde la que se realizan todas las mediciones.
Desde su entrada en servicio el coche ha realizado pruebas con material de ancho internacional de otros países y, últimamente efectuó las pruebas del EMSET, sobre la interoperabilidad del nuevo sistema de señalización europeo ERTMS, estando también preparado para realizar su actividad en las nuevas líneas de alta velocidad que se están construyendo en España.

COLABORACIÓN DE LOS MAQUINISTAS
En el transcurso de su actividad diaria los maquinistas Jefe de Tren de los trenes AVE también pueden colaborar en el detección de los defectos de la vía, como por ejemplo de los baches. Puede informar al Puesto de Mando que ha apreciado un defecto en la vía, señalando, según su criterio, la magnitud y cuantos datos conozca. Por su parte, el Puesto de Mando recaba la máxima información posible: punto kilométrico exacto, vía, repercusión observada en el tren, posible causa del defecto, etc. Una vez recopilada dicha información, y según el grado de repercusión en el tren, el Puesto de Mando puede establecer las siguientes actuaciones: " Repercusión débil: Pasaría otro tren por dicho punto para confirmar si existe el defecto y descartar de esta manera un posible fallo en la suspensión del tren que lo detectó. Si efectivamente se confirma el inicio de un defecto en vía, en contacto con los maquinistas se irá reduciendo la velocidad de paso por el punto afectado hasta determinar la más adecuada. " Repercusión fuerte, acompañada de movimiento lateral: En esta situación se reduce a la primera circulación la velocidad de paso por dicho punto a 160 Km/h, solicitando al maquinista que informe al Puesto de Mando sobre el comportamiento del tren. Si no apreciase nada, se eleva la velocidad de paso en escalones de 50 en 50 Km/h, hasta determinar la velocidad adecuada de paso. En ambos casos, y una vez determinada la velocidad máxima de paso por la zona afectada, el Puesto de Mando procede a informar a los responsables de mantenimiento de la incidencia y la limitación impuesta, para que confirmen dicha velocidad de paso o si creen conveniente la reduzcan; a la vez que se introduce la limitación en el sistema BCA y en el documento de tren Por su parte, los responsables del mantenimiento de la línea, conocida la anomalía, disponen de los medios necesarios para subsanarla, a la vez que proceden a señalizar la limitación de velocidad.