Actualmente los trabajos que se están realizando están destinados a ganar flexibilidad en la regulación del tráfico entre las 11 vías de estacionamiento de Atocha, con la inclusión de escapes y la instalación de bretelles.
Estos elementos, una vez realizadas las pruebas de funcionamiento, se harán visibles en el puesto de mando mediante la actualización del software Estw-L90 de Alcatel que permitirá el control de los mismos. En esta fase se intentará, además, sustituir el sistema Euroloop por el de supervisión continua de la velocidad (LZB) desde la estación de Atocha hasta el punto kilométrico 2/500 a partir del cual ya existe este último sistema.
El procedimientoLas obras incluyeron, en una primera fase, la instalación de cuatro nuevas vías de estacionamiento y comenzaron en el mes de enero de 2001. A partir de ese momento el puesto de mando de alta velocidad inició la coordinación con GIF, que pilotaba el proyecto, para determinar los procedimientos de trabajo a seguir con el propósito de incidir lo menos posible en la circulación de la línea Madrid-Sevilla. Se elaboraron actas de trabajo y se estableció una coordinación entre GIF y Mantenimiento de Infraestructura a través de la cual el puesto de mando mantenía las comunicaciones para la realización de los trabajos planificados en las actas.
Todas las actuaciones realizadas han tenido por objeto responder a las nuevas necesidades que planteará el aumento de circulaciones con la incorporación de la nueva línea de alta velocidad
Una vez realizadas las obras de instalación de las cuatro nuevas vías con travesías y escapes para poder enlazar las vías generales de las líneas de Sevilla y de Lleida, se realizaron las comprobaciones de funcionamiento de la instalación, por parte de Mantenimiento de Infraestructura.
El siguiente paso, en mayo de 2002, fue dotar de un nuevo software al sistema de manejo y visualización con el que el puesto de mando adquiere el control de las instalaciones y, a través de ellas, realiza la regulación del tráfico.
El proceso se acompaña de la comunicación mediante avisos reglamentarios y consignas, es decir toda la documentación para hacer extensiva a todo el personal vinculado a la circulación la existencia de nuevas vías, nuevos escapes y travesías.
Segunda y tercera fasesEn la segunda fase, noviembre de 2002, se incorporan una serie de diagonales y travesías para ir comunicando el haz de 11 vías y permitir la entrada y salida hacia Barcelona y Sevilla. En esta acción, se desdobla el acceso a Cerro Negro, gestionado por el puesto local de Operaciones.
La tercera fase añadió, en febrero de 2003, el enlace de las vías de Lleida con las de Atocha, la conexión de Cerro Negro a través de estas vías y el grupo de señales que afectan a estos accesos
No entorpecer las circulacionesSobre la compatibilidad de los trabajos con la normal circulación de los trenes, Nicolás Izquierdo, técnico de regulación del puesto de mando de alta velocidad, explica que la coordinación de los trabajos ha sido tal que no ha repercutido de manera importante en las circulaciones de los operadores.
La puntualidad de AVE al final del ejercicio de 2002 ha sido de 99.76 por ciento y nuestro objetivo estaba en el 99.60, mientras que con los trenes Talgo teníamos el objetivo de 92.50 y se cerró el ejercicio en 93.83. Con estas nuevas instalaciones tendremos capacidad y estamos preparados para el aumento de tráfico que se espera cuando la nueva línea de Alta Velocidad esté a pleno rendimiento.